Датчик перепада давления DPF: нормы и проверка

Сажевый фильтр — это пористая керамика в выпуске, которая задерживает твёрдые частицы. Забиваться она обязана по конструкции: сажа копится, и время от времени её выжигают повышенной температурой выхлопа. Задача датчика перепада давления — подсказать блоку, насколько фильтр загружен прямо сейчас.

Принцип измерения простой: две трубки, одна до фильтра, другая после, и мембрана между ними. Чем сильнее фильтр сопротивляется потоку, тем больше разница давлений. На чистом фильтре поток проходит почти свободно, и разница близка к нулю.

Коротко: на прогретом холостом ходу перепад должен быть почти нулевым — ориентир до 5–15 мбар, на 3000 об/мин без нагрузки у чистого фильтра ориентир до 80–120 мбар. Выше 200–300 мбар — фильтр забит; точные пороги у разных моторов различаются. Заполнение сажей до 40–50% по сканеру — рабочее состояние, выше 80% — регенерация уже не справляется.

Как читать цифры

Одиночный замер перепада мало что говорит: он зависит от оборотов, температуры и расхода воздуха. Поэтому смотрят пару значений — на прогретом холостом ходу и на 3000 об/мин без нагрузки — и сравнивают их между собой. У исправного чистого фильтра разница между этими режимами большая: почти ноль внизу и десятки мбар вверху.

Второй параметр — расчётное заполнение сажей. Блок ведёт его сам, опираясь и на датчик, и на модель сгорания, в которой участвуют расход воздуха и подача топлива. Кстати, поэтому врущий ДМРВ умеет испортить всю картину по сажевому фильтру, ничем себя больше не выдав.

Третий — история регенераций: сколько километров назад была последняя, сколько их прервалось, какая температура перед фильтром достигалась. Именно здесь обычно и находится ответ, почему заполнение растёт.

Трубки датчика: самая частая ложная тревога

Сам датчик ломается нечасто, а вот его трубки забиваются регулярно. Внутри узких металлических трубок оседает сажа и скапливается конденсат, и сигнал перестаёт доходить до мембраны. Датчик при этом исправен — он честно меряет то, что до него дошло, а дошёл почти ноль.

Картина получается обманчивая: фильтр забит, тяга упала, а перепад по сканеру подозрительно маленький. Блок в такой ситуации либо не запускает регенерацию вовремя, либо ставит код о несоответствии сигнала. Поэтому при любых сомнениях трубки снимают на остывшем моторе и проверяют на проходимость — это десять минут работы и первая же вещь, которую стоит сделать.

Бывает и наоборот: трубка треснула или слетела со штуцера, и датчик показывает нулевой перепад при любых оборотах. Симптомы те же, причина видна глазами.

Регенерация и короткие поездки

Выжигание сажи требует температуры около 550–600 °C в выпуске и хотя бы 10–20 минут ровного хода. Городской режим этому не помощник: старт-стоп, прогрев до рабочей температуры к концу поездки, пробки. В Екатеринбурге зимой к этому добавляются длинные прогревы и короткие маршруты, и дизель с сажевым фильтром попадает в худший для себя сценарий — регенерация начинается и прерывается, не успев закончиться.

Последствия копятся тихо. Заполнение растёт, попытки регенерации учащаются, часть топлива от дополнительных впрысков уходит в масло и разжижает его. Отсюда практическое правило для города: раз в неделю-две дать машине 20–30 минут ровного хода по трассе на 2000–2500 об/мин и не глушить мотор, если приборная панель сообщает о текущей регенерации.

Признаки, по которым забитый фильтр узнают без сканера, — потеря тяги и странности на разгоне, подробнее об этом в статье машина не тянет, и изменившийся выхлоп, о котором есть разбор дым из выхлопной. Коды этой группы собраны в разделе дизель.

Когда меняют датчик

Датчик меняют, если он не реагирует на поданное давление при проверке грушей, если его показания скачут рывками, которых не может быть физически, или если нулевая точка при заглушенном моторе ушла от нуля. Если же трубки забиты, а датчик исправен, его не трогают: чистят трубки, а затем перепроверяют перепад и следят, чтобы регенерация прошла до конца. И обязательно сверяют результат с сервисной документацией по конкретному мотору — пороги там свои, и блок управления считает именно по ним, а не по общим ориентирам.